你住的小區停車方便嗎？

　　找車位的煩惱

　　——汽車保有量不斷增長，停車需求隨之攀升，但歷史規劃欠賬使存量資源難以實現“1戶1車位”

　　河北省石家莊市的潘月每天下班回家都要為停車問題發愁。“我們小區車位是免費的，車主‘先到先停’。但小區車位很緊張，‘搶’車位的不僅有本小區業主，還有部分外來社會車輛。沒有車位時，我得把車停到附近街道再騎車回家，很不方便。”潘月說。

　　潘月的苦惱也是不少車主的心聲。高德地圖今年上半年發布的全國停車場分析報告顯示，國內已建設超100萬個停車場，但對比龐大的汽車保有量，停車位依然緊缺，需求缺口約8000萬個。分地區看，停車較難的十大城市分別為深圳、南京、上海、廣州、武漢、杭州、西安、長沙、鄭州和成都。城市內停車難主要集中在就診高峰期的知名醫院、熱門景區、出行高峰時的交通場站、大型商圈、老舊小區等地。

　　找個車位咋就這么難？伴隨城市化進程不斷推進，人們對機動車停車位的需求持續攀升，目前中國汽車保有量已超過3億輛，位居全球第一。然而供給側的停車基礎設施建設不足，遠遠跟不上持續增長的汽車消費量，導致停車供需矛盾較為突出。

　　一名房地產從業人員告訴記者，早些年開發商在規劃建設住宅小區時重點考慮的是“住”而非“行”的需求。“2000年全國機動車保有量只有1000多萬輛，如今這個數字漲了30多倍。幾乎家家都有小汽車的局面是開發商20多年前無法想象的，所以在當年的小區規劃建設中，沒有設計這么多車位。”

　　據北京市交通委靜態交通管理處處長趙震介紹，1994年以前，北京市對于居住停車并無配建指標要求；1994年至2003年間，居住區車位配建指標僅為0.1個/戶；2003年至2015年間，配建指標為0.3—0.5個/戶；2015年后，該指標提高至0.3—1.3個/戶。“但目前北京市戶均機動車保有量已達到0.7個/戶，原規劃配建的停車位遠遠不能滿足需求。”趙震說。

　　盤活存量是關鍵

　　——推動老舊小區車位改造；健全停車資源共享制度；優化停車價格機制

　　車位不夠用，不僅給有車一族造成困擾，還在一定程度上影響了部分潛在消費者的購車意愿。

　　“85后”呂一杰最近在上海購入了一套建于1999年的二手房，房子所在的小區約有240個停車位，車位配比約1∶0.5。“小區車位比較緊張，很多業主的車都停到了附近馬路上，即便如此，車位還是很難搶?？催@陣仗，我是不打算買車了。”呂一杰說。

　　車位緊張，推高了停車價格，繼而影響汽車消費意愿。高德地圖發布的報告顯示，根據各大城市重點區域路邊停車場平均價格分析，廣州以每小時26元的停車價格居首位，其次分別為上海20元、深圳20元、南京20元、杭州12元、北京10元、蘇州10元、成都10元、重慶8元、天津8元、武漢4元。“停車難”和“停車貴”的城市重合率較高。廣州市一名車主告訴記者：“廣州是我到過的城市中停車費較高的。前幾天我去一家商場吃飯，停了2個多小時車就花了45元。因為停車費比較貴，我身邊許多有車的朋友都不愿意開車出門，還有一部分人認為這是‘養車’的成本之一，而且這個成本不低，索性不買車了。”

　　為了加快補齊城市停車設施供給短板，去年5月，國務院辦公廳轉發國家發展改革委、住房和城鄉建設部等四部委印發的《關于推動城市停車設施發展的意見》（簡稱《意見》），提出鼓勵有條件的城市加快實施城市更新行動，結合老舊小區、老舊廠區、老舊街區、老舊樓宇等改造，積極擴建新建停車設施。

　　《意見》發布后，多地通過建設地下車庫、立體車庫等方式，在老舊小區里“改”出了更多停車位。

　　住房和城鄉建設部建筑節能與科技司負責人張雁介紹，今年1—5月，各地結合城鎮老舊小區改造，新增停車位26.94萬個，比去年同期增加2.3萬個。

　　“改造老舊小區停車位是滿足停車需求的主要方式之一，多地也取得了較好的經驗和成果。不過，在場地有限的情況下，推進改造往往涉及動用小區綠化面積等，工程量較大且較難形成共識。因此，盤活公共停車資源也很關鍵。”上海中原地產市場分析師盧文曦告訴記者。

　　一些城市推出了共享式、潮汐式停車方案。在部分機關事業單位、商務樓等辦公場所，工作人員下班后騰出的停車資源可供周邊住戶使用，能有效緩解車主的停車難題，也避免了“外邊停車困難，里邊車位閑置”。

　　城市停車設施建設完備與否，關乎汽車產業發展程度。讓消費者愿意買車，就要力爭實現有地方停車、停得起車。對此，張雁表示，住建部將會同有關部門進一步研究完善停車收費政策，強化資金用地政策保障。健全有利于吸引社會資本的停車收費機制，科學制定差異化收費標準并建立動態調整機制，更好地滿足居民的停車需求。

　　因城而異緩解“停車難”

　　——一線城市應進一步提升精細化治理水平；其他人口規模相對較小的城市可在新建停車位方面下功夫

　　新建停車位是解決停車難題的重要途徑。住建部要求，推動規劃人口規模大于50萬人的城市在普通商品房建設中，按照“1戶1車位”配建停車位，引起居民廣泛關注。這對建設成本、土地資源等提出了新要求。

　　盧文曦告訴記者，上海市近3到5年新建的商品房基本達到了“1戶1車位”的標準，部分項目的車位配比甚至更高。上海市今年初頒布實行的《建筑工程交通設計及停車庫（場）設置標準》明確提出“商品房配建停車位指標調整為不低于1戶1位的標準”。而其他城市多以房屋面積作為車位配比標準，比如浙江寧波等地要求若干單位面積的商品房配建1個停車位。

　　上海市某房地產開發企業負責人告訴記者：“作為開發商，我們會根據樓盤定位、所在區域地價等情況進行車位規劃。由于消費者購房時越來越看重車位配比，在開發規劃樓盤時，開發商也會從售價增值等多方面綜合考慮。因此‘1戶1車位’并非多出來的成本，而是一項綜合成本。”

　　按“1戶1車位”配建停車位，需要更多土地資源，這在“寸土寸金”的一線城市很不容易。趙震介紹，北京作為人口規模逾兩千萬的超大城市，土地資源十分稀缺。當前，北京市采取城鄉建設用地減量發展的思路，中心城區新增配建停車設施空間極為有限，大規模建設停車設施的可能性較小。

　　“一線城市的人均用地面積本就較少，在有限的面積里還要解決道路問題、停車問題等，得算一筆明白賬。”清華大學交通研究所副所長楊新苗接受記者采訪時說，新建商品房實現“1戶1車位”，無疑能對汽車消費起到一定刺激作用，但在具體實施中要因城而異。在北京、上海等超大城市，車滿為患的現實情況較為突出，相比通過新建停車位來促進汽車產業發展，盤活公共資源、鼓勵綠色出行等更具緊迫性。

　　楊新苗建議，一線城市應更多在提升精細化治理水平上下功夫。一方面，以更高標準、更科學的方式做好道路停車等規劃工作；另一方面，加快推動共享停車等公共資源落地，讓車位流轉起來，滿足更多人的需求。而在人口規模相對小一些的50萬人口以上城市，包括人口在1000萬左右的新一線城市以及人口在百萬級的二三線城市，則可以根據實際需求適當鼓勵新建停車位，力爭做到“1戶1車位”，這有望在一定程度上對汽車消費形成正向刺激，從而拉動實體經濟發展。

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